Syndicate talk: Шатахуун онцгой бүтээгдэхүүн мөн үү?

Шатахуун яагаад онцгой бүтээгдэхүүн гэж, шатахууны үнийн өсөлтийн суурь шалтгаанууд юу вэ, үнэ чөлөөлж болох эсэх, Монгол Улс нефтийн үйлдвэртэй болсноор бид хямд шатахуунтай болж чадах уу зэрэг асуудлыг хөндсөн 24 дэх удаагийн синдикат ярилцлага танд хүрч байна. Энэ дугаарын зочид Газрын тосны газрын дарга асан Г.Өлзийбүрэн, Петровис ойл компанийн ерөнхий захирал С.Энх-Амгалан, Шунхлай ХХК-ийн гүйцэтгэх захирал П.Батхишиг, Киа Моторс Монгол компанийн гүйцэтгэх захирал Б.Баясгалан нар байлаа.

В.Ганзориг: Жилийн жилд шатахууны үнэтэй холбоотой асуудал үүсч, бүр энэ жил жолооч нар машинтайгаа талбай гороолж эсэргүүцэл илэрхийллээ. Шалтгааныг нь эрэхээр шатахуун онцгой бүтээгдэхүүн гэдэг тайлбар талууд өгөх юм. Шатахуун үнэхээр онцгой бүтээгдэхүүн мөн үү?

Г.Өлзийбүрэн: Шатахуун яах аргагүй онцгой бүтээгдэхүүн. Учир нь ямар ч хүний халаасны зардлын 15-17 хувийг шатахууны зардал эзлэдэг. Энэ хувь улсын хэмжээнд гарч буй зардалтай ч яг адил байдаг. Машинтай хүмүүс сардаа 100 мянгаас бүр нэг, хоёр сая хүртэлх төгрөгөөр шатахуун авдаг.

Шатахууны үнийн өсөлт, савлагаа хүмүүсийн амьдралд шууд нөлөөлдөг учраас яах аргагүй онцгой бүтээгдэхүүн.

Тийм ч учраас онцгой албан татвартай байдаг. Энэхүү албан татвараар дамжуулан шатахууны үнийн бодлогыг зохицуулдаг гэсэн үг.

Шатахууны үнийг зах зээлийн горимоор явуулах ёстой гэж улстөрчид янз бүрийн зүйл ярьдаг. Эдгээр яриа бол тайлбар биш. Шатахууны үнийг бодлогоор зохицуулахгүй бол эдийн засаг савна. Манай эдийн засаг жижигхэн. Тэр утгаараа Монголын нөхцөл байдлыг Европ зэрэг өндөр хөгжилтэй, орлого өндөртэй улсуудтай дүйцүүлж тайлбарлаж, бүх юмыг нь чөлөөтэй болго гэж болохгүй. Монголчууд үнэхээр хоёр, гурван мянган ам.долларын цалинтай байсан бол хамаа алга аа, шатахууны үнээ чөлөөл л дөө, болно. 200, 300 ам.долларын цалинтай хүмүүстэй улс шатахууны үнээ чөлөөтэй тавибал юу болох бол?

Бидэнтэй хиллэдэг Хятад, ОХУ-ыг хар л даа. Хоёр улсын шатахууны салбар нь зохицуулалттай зах зээл шүү дээ. Татвараар бодлогоо зохицуулж үнийн оновчтой бодлогоо бүрэн барьдаг. Монгол шатахууны үнээ чөлөөтэй тавьбал инээдтэй байдалд орно. Жишээлбэл, хойд хилийн бүс дээр ийм байдалд бид орж байсан шүү дээ. ОХУ-д шатахууны үнэ хямд байхад Монголд онцгой албан татвар зэрэг нь нэмэгдээд үнэтэй болчихсон. Хойд хилийн бүст манай шатахуун, нефтийн бүтээгдэхүүн борлогдохоо больсон түүхтэй. Манайхан машинтай хил давж Оросоос шатахуун авч машины банкаа дүүргэчихдэг байсан. Ямар ч улс өөрийн газар нутаг дээрээ борлуулж буй бүтээгдэхүүнээс татвар авах ёстой. Гэтэл ийм худалдаа цэцэглэдэг. Үнээ зохицуулж чадахгүй бол урд хил дээр ч гэсэн ийм нөхцөл үүснэ. Нүүрсний том машинууд бүгд Монголоос түлш, шатахуун авахаа болиод Хятадаас аваад эхэлнэ шүү дээ. Энэ нь улсын хувьд алдагдал л болж хувирна. Иймээс бид хаана амьдарч буй гэдгээ мэдээд үнээ заавал зохицуулах ёстой. Шатахуун үнийг зохицуулахгүй л бол иргэдийн халаас том цохилтод орж, шатахуун борлогдохоо болино.

П.Батхишиг: Тамхи, архи, шатахуун гээд онцгой татвартай хэдхэн бараа Монголд бий. Эдгээрийн зарим дээр нь үйлдвэрлэл, заримын худалдаан дээр уг татварыг тавьсан байдаг. Үнэхээр онцгой бүтээгдэхүүн бол бид нефть боловсруулах үйлдвэртэй болсон ч онцгой татвараа ногдуулах л байх. Шатахууны үйлдвэрлэл, худалдаа Монгол Улсын урт хугацааны эрх ашигт нөлөөтэй тул стратегийн салбарын жагсаалтад орж, онцгой бүтээгдэхүүнд тооцогддог. Энэ онцгой бүтээгдэхүүнийг онцгойлон зохицуулж чадахгүй байгаа нь онцгой байдал үүсгээд байна. Уг нь энэ салбарыг зохицуулах эрх зүйн орчин бүрдсэн. Гэвч бодлого хэрэгжүүлдэг төр, засгийн байгууллагуудын удаан хойрго, оновчгүй, цаг алдсан шийдвэрүүд ард түмний бухимдлыг төрүүлдэг.    

Зах зээлийн орчинд төр ба бизнес татварын харилцаан дээр л уулздаг. Түүнээс ямар нэг захиргаадсан шийдвэр, эсвэл хэн нэгэн албан тушаалтны хэнээрхлээс салбарын үйл ажиллагаа хамаарах ёсгүй. Одоо байгаа онцгой, гааль, НӨАТ-аар шатахууны үнийг оновчтой зохицуулж, ард түмнийг бухимдуулахгүй байх бүрэн боломжтой.

С.Энх-Амгалан: Монгол Улсын хөгжлийг эрчим хүч, шатахуунаас салгаж үзэхэд хэцүү. Бидний хөгжлийн тулгуур яах аргагүй эрчим хүчний хэрэглээ ба аж ахуйн нэгж, ард түмний шатахууны хэрэглээ. Энэ утгаараа шатахуун онцгой бүтээгдэхүүн мөн. Нөгөө талаасаа энэ салбар аюулгүй ажиллагааны өндөр стандарт, хатуу хамгаалалт шаарддаг. Энэ салбарыг ийм л стандартаар авч явах ёстойгоос гадна компаниуд ч эдгээр шаардлагыг заавал хангах үүрэгтэй. Яагаад гэвэл энэ салбарын аюулгүй ажиллагааны стандарт, чанарын шаардлага иргэдийн амь настай шууд холбогддог. Энэ утгаараа бас л онцгой бүтээгдэхүүнд тооцогдоно.

Эрчим хүчний салбар одоо хүртэл зохицуулалттай, үнэ нь чөлөөлөгдөөгүй. Төрийн өмчит компаниуд эрчим хүчний үйлдвэрлэл, түгээлт, импорт, борлуулалтаа хийсээр байгаа. Эрчим хүчний салбарын хажууд нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний салбар харьцангүй чөлөөлөгдсөн салбар гэж хэлж болно. Учир нь өнөөдрийн байдлаар бөөний худалдааны тусгай зөвшөөрөлтэй 70 гаруй, жижиглэнгийн худалдаа хийх эрхтэй мөн тооны аж ахуйн нэгж Монгол Улсад шатахууны бизнес хийж байна. Одоогоор улс онцгой татвараар салбарын үнийг зохицуулах гэж оролдож байна. Магадгүй үнэ чөлөөлбөл өрсөлдөөн илүү бодитой явагдах боломжтой. 2017 оны эхний хагаст шатахууны үнэ буурах хандлага ажиглагдаж байсан. Олон улсад үнэ нэмэгдэж эхэлсэн хоёрдугаар хагаст дагаад өсөх хандлага гарсан. Төрөөс жижиглэнгийн үнийн дээд хязгаарыг тогтоодог үед байнга ийм зохицуулалт хийх хүндрэлтэй.

Онцгой татвар нь архи, тамхи, автомашин, шатахуун зэрэг бүтээгдэхүүний хэрэглээг зохицуулах үүрэгтэй байдаг. Түүнээс биш энэ бол компаниудад ногдуулдаг татвар биш. Төрөөс эдгээр бүтээгдэхүүн дээр онцгой татвар тавихад компаниуд тэр татварын бүтээгдэхүүний үнэ дээрээ нэмээд л хэрэглэгчдэд хүргэх үүрэгтэй. Эдгээр бүтээгдэхүүний хэрэглээг ихэсгэмээр бол онцгой татварын хэмжээг бууруулж, хэрэглээг нь багасгамаар бол өсгөдөг механизмтай. Эсвэл засаг энэ жил газрын тосны үнэ буух учраас гээд шатахууны онцгой татвараа нэмж болно. Харин газрын тосны үнэ, импортолж буй шатахууны үнэ буухгүй нөхцөлд Засгийн газар ард иргэдийнхээ хэрэглээнд дарамт учруулахгүй гэж тооцвол онцгой татвараа буулгах ёстой болдог. Төрөөс үнэ, татварын зохицуулалтаа оновчтой хийж чадахгүй байгаа учраас шатахууны компаниуд руу ард иргэд дайрч, тэдний бухимдлыг нь бид үүрээд байдаг. Гэтэл энэ нөхцөлд шатахууны компаниуд төрийн тогтоосон онцгой татварыг иргэд рүү шилжүүлж, худалдан авагчдаас цугларсан онцгой татварыг шууд улсын төсөв рүү шилжүүлдэг нэгж шүү дээ. Улс энэхүү татвараараа төсвөө бүрдүүлж, хөрөнгө оруулалт хийж, ажил үйлчилгээгээ явуулдаг. Тэрнээс биш бид тэр татварыг нь аваад ашиг олоод байдаг юм огт байхгүй.

Б.Баясгалан: Шатахуун онцгой татвараар зохицуулагддаг онцгой бүтээгдэхүүн мөн. Харамсалтай нь манай Засгийн газар онцгой татварыг үнэ зохицуулах зорилгоор бус улсын төсөв бүрдүүлж, зарлагаа санхүүжүүлэх зорилгоор ашиглаад байна.  

П.Батхишиг: Аливаа татвар бүгд зорилготой байдаг. Манай онцгой татвар яагаад ийм хөшингө, амьгүй байгаагийн шалтгаан нь засаг энэ татварыг төсөв талдаа орлого гэж бүртгээд бүр төлөвлөгөө тавиад байдаг. Гэтэл энэ төрлийн бүтээгдэхүүний суурь болон гадаад үнэ нь олон улсын зах зээлээс хамаарч сар бүр өөрчлөгддөг. Дээрээс нь ам.долларын ханш үнэд шууд нөлөөлдөг. Гэтэл манай Сангийн яам онцгой татвараар тэдэн зуун тэрбум төгрөг төсөвт төвлөрүүлнэ гээд тавьчихдаг. Гадаад үнэ өсөөд ирэхээр онцгой татвараа бууруулах ёстой. Бидний олон удаагийн хэлцлээс харахад Сангийн яам тэтгэвэр, цалингаа нэмж, цагт нь тавихын тулд орлого гэж төлөвлөсөн энэ тоон дээрээ будилаад суугаад байх шиг. Онцгой татвар хэрэглээг зохицуулж байгаа бол энэ татварын орлого төсөвт тогтмол орж ирдэг орлого мөн үү, биш үү гэдгээ засаг маш сайн ойлгодог байх ёстой.

В.Ганзориг: Манай улсын нефть бүтээгдэхүүн, шатахууны жилийн хэрэглээ ямар байдаг юм бэ? Гибрид, цахилгаан машин олшрох тусам зах зээл багасах хандлага байна уу? Яг хаа хаанаас шатахуунаа импортолдог юм бол?

П.Батхишиг: Нийтийн дунд манай салбарын талаарх буруу ойлголт маш их байдаг. Шатахуун бол заавал Оросоос авах ёстой бүтээгдэхүүн биш ээ. Хэрвээ чи халаасандаа мөнгөтэй бол дэлхийн хаана ч үйлдвэрлэсэн гутлыг дэлхийн хаанаас ч худалдан авах сонголт нээлттэй байгаа. Илүү мөнгө төлбөл гутлын үйлдвэрүүд чиний байгаа газар гутлаа аваад ирэх боломжтой болсон мэдээллийн их урсгал дунд бид ажиллаж, амьдарч байна. Энэ орчилд манай нефтийн компаниуд харьцангуй сайн ажилладаг юм аа. Европын, Азийн үнийн сууриуд, олон улсын биржүүдийн бүх үнийг бид авч харьцуулж шийдвэр гаргадаг. Нэмээд тээврийн зардлууд, татварууд, шилжүүлэн ачилт, вагоны зардал гээд өртгийн бүх задаргааг бид нарийн задладаг юм. Энэ бүх харьцуулалтын эцэст хамгийн боломжит хямд үнэ хаана байна гэхээр яалт ч үгүй Орост байдаг. Орос дотроо дахиад зөндөө олон тоглогчид байдаг. Тэдний хамгийн том тоглогч болох Роснефть дээр хамгийн сайн үнийг өгдөг.

Роснефтийн үнээс доошоо үнэ санал болгодог газар байна уу гэвэл байдаг. Гэтэл бизнесийн харилцаа нэг удаагийнх биш харин тогтвортой, урт хугацааных байх ёстой учраас гэрээний хариуцлага, бизнесийн ёс зүйн асуудлуудаа харгалзаж үзээд нэг удаагийн хямд наймааг хэн хүссэнтэй нь хийхийг хүсдэггүй. Энэ бол Оросуудын буруу гэхээс илүү зах зээлийн хууль л ингэж ажиллаж буйг илтгэж байгаа хэрэг. Нөгөө талаас бид Хятад, Солонгос, тэр бүү хэл Японоос шатахуун авах боломжтой. Авч байсан тохиолдлууд ч бий. Гэвч тээврийн зардал, тэдний үйлдвэрлэлийн хязгаарлагдмал хэмжээ, онцгой нөхцөл тулгах зэрэг шалтгаанаар тууштай харилцаа байж чаддаггүй.

1997 оны үед Монголын шатахууны зах зээл 300 гаруй тоглогчтой байсан. 20 жилийн дараа л энэ зах зээлд 70 орчим тоглогч тогтож үлдэж байна.

Зах зээлийн өрсөлдөөн зөв яваад ирвэл энэ салбарт хэн хөрөнгө оруулж, хэн ажилчдаа цалинжуулж, хэн технологио шинэчилж, хэн энэ бизнестээ үнэхээр итгэлтэй явж чадаж, хэн улсад төлөх татвараа зүй ёсны дагуу төлж байгаа нь үлдэнэ.

Дээр дурдсан 70 гаруй компанийн ердөө тав, зургаа нь л салбарын нийт татварын орлогыг бүрдүүлж байгааг энд хэлэх ёстой.

С.Энх-Амгалан: Сүүлийн хэдэн жилийн тоог харвал уул уурхайн салбар сэргэхээр бидний байгууллагын борлуулалт өсдөг. 2017 онд нүүрсний борлуулалт сэргэсэнтэй холбоотой манай салбарын байгууллагын борлуулалт өссөн. Өнгөрсөн онд 1.4 сая тонн бүтээгдэхүүн бид импортолсон. Уул уурхай салбар унахаар энэ тоо нэг сая тонн руу очдог. Энэ нэг сая тонн борлуулалтын тал нь байгууллагын борлуулалт хэвээрээ байдаг. Тэгэхээр жижиглэнгийн борлуулалт нийт импортын тал орчим гэж ойлгож болно.

Зах зээлийн нийгэмд шилжсэн 1990-ээд оноос хойш авто машин эзэмшигчдийн тоо байнга өсч ирсэн. Үүнийг дагаад шатахуун импортлогч компаниудын тоо ч байнга өсч байсан. Магадгүй 2010 онд хүртэл зах зээлийнхээ иймэрхүү тоо, хувь хэмжээг оролцогчид төдийлөн анхаардаггүй байсан.

Сүүлийн үед дэлхий даяар ажиглагдаж байгаа тренд бол бага түлшээр их зай туулдаг гибрид, цахилгаан машинууд гарч, автомашины үр ашиг дээшилсэн. Одоо Монголд орж ирж байгаа дөрвөн машин тутмын нэг нь гибрид болсон байна. Энэ тренд улам хурдасна. Монголын шатахууны жижиглэнгийн зах зээл ханасан. Өөрөөр хэлбэл машины тоо өсч буй боловч шатахууны хэрэглээ зогсолтгүй буурч байна. Шатахууны бөөний буюу байгууллагын борлуулалт ихэвчлэн уул уурхай, зам, барилга, бүтээн байгуулалтын том төслүүдээс шууд хамаардаг. Төслийн бус борлуулалт болох нийтийн тээвэр зэргийн тогтмол борлуулалтаа салгаж тооцвол манай жилийн хэрэглээ нэг сая орчим тонн.

Г.Өлзийбүрэн: Бөөний ба жижиглэнгийн борлуулалтын харьцаа шатахуун импортлогч компани бүр дээр өөр өөр байдаг. Жишээ нь, Магнай трэйд компанийн хувьд жижиглэнгийн борлуулалт нь нийт борлуулалтын бараг 80-90 хувь байдаг. Улсын дунджаар бол нийт борлуулалтын 60 хувь нь жижиглэн буюу иргэд, 40 хувь нь бөөний буюу бүтээн байгуулалтын төслүүдийн борлуулалт байдаг. Хөх хот гурван сая гаруй хүн амтай атлаа шатахууны жилийн хэрэглээ нь 650 мянган тонн байдаг. Монголын хүн ам адил атлаа жилийн хэрэглээ 1.4 сая тонн байдаг. Оновчтой хэрэглээ мөн үү, биш үү гээд асуудал бий. Гэхдээ өргөн уудам газар нутагтай, уул уурхайн том төслүүдтэй гэдэг утгаараа ийм хэрэглээ байж болно.

Шатахууны жижиглэнгийн борлуулалтын доторх бүтэц өөрчлөгдөж байгаа. Жишээ нь, 80 бензин нийт шатахууны борлуулалтын 80 гаруй хувийг эзэлдэг байсан бол одоо 2 хувь руу орсон. 92 бензин борлуулалтын 20 хувийг эзэлдэг байсан бол одоо бараг 40 хувьд дөхөж байна. 95, 98 бензинийн борлуулалтын хувь тогтмол өсч байгаа. Уул уурхай, том төслүүдийн үндсэ хэрэгцээ дизель байдаг.

Дизелийн хэрэглээ өсч байвал Монгол Улсын эдийн засаг сайжирч байна гэж ойлгох хэрэгтэй.

П.Батхишиг: 1.4 сая тоннын хэрэглээний дотор шатахуун, дизелиэс гадна замын битум, тос тосолгооны материал, газ гээд бүгд орно шүү. Өнөөдөр 92 бензинийн 4-р сарын хилийн үнэ 672 ам.доллар, дизель түлш 617 ам.доллар байна. Дунджаар 1.4 сая тонныг энэ үнээр үржүүлбэл ойролцоогоор 900 сая орчим ам.долларын зах зээл харагдана. Тэрнээс биш зарим улстөрчийн ярьдаг шиг олон тэрбум долларын зах зээл биш. 2011, 2012 онд нэг тонн 92 шатахуун 1200 ам.долларын үнэтэй байсан түүх бидэнд бий. Энэ үнээр тухайн үеийн зах зээлээ хэмжвэл 1.7 тэрбум ам.долларыг агаарт шатаасан мэт харагдана. Яг өнөөдрийн байдлаар Монгол Улс жилд 850 орчим сая.долларын нефть бүтээгдэхүүний импорт хийж байна.

Г.Өлзийбүрэн: Дээр хэлсэн үнэ дээр татвар, тээвэр гээд зардлууд нэмэгдэнэ. Одоо литр бензин дунджаар 1800-2000 төгрөгийн хооронд зарагдаж байна. Эдгээрийг оруулаад базаад хэлбэл ойролцоогоор гурван ихнаяд төгрөгийн зах зээл гэж дүгнэж болно. Энэ бол том зах зээл. Энэ зах зээл маань ч дотроо сайн төрөлжиж байгаа. Задгай байсан зах зээлийг бид сайн зохицуулж чаддаг болсон уу гэвэл болсон. Гэхдээ алдаатай алхмууд бий юу гэвэл бас бий. Холбогдох дүрэм, журам, хууль зэрэг зохицуулалтын механизм байгаа хэдий ч энд дурдагдаж байгаа төр, засагтай холбоотой шүүмжлэлүүд бодитой. Төр шатахууны үнэ зохицуулдаг механизмаа зөв ажиллуулж чадахгүй байна. Мэргэжилтнүүд нь дээд удирдлагадаа зөв ойлголт өгч чадахгүйн улмаас төрийн шийдвэр гаргагчид нь буруу зүйлс их ярьдаг. Шатахууны оновчтой үнийн бүтэц гаргаж ажиллах нь төрийн үүрэг. Үүний тулд онцгой татвар байдаг.

Уг нь манайд хангалттай зах зээл бий. Хүн төрөөд л эрчим хүч хэрэглэж эхэлдэг. Нялх хүүхэд сүүгээ халааж уухаас эхлүүлээд төрөхөөс гарахдаа машинаар гэртээ хүргүүлж эрчим хүч шатааж эхэлдэг. Уул уурхайн салбараа зөв удирдаж чадвал Хятад гээд бэлэн зах зээлд бид бүтээгдэхүүн борлуулах бүрэн боломжтой. Энэ хэрээр манай эдийн засаг, нефть бүтээгдэхүүний зах зээл улам тэлнэ. 

В.Ганзориг: Танай салбарын бодит нөхцөл байдал ийм байдаг юм бол яагаад олон нийтэд зөв мэдээ, мэдээллийг нь өгдөггүй юм бэ? Захын таксины жолооч л шатахуун импортлогч компаниудыг шулаачаар нь дууддаг шүү дээ. Нууц биш бол энэ хэдэн хувийн ашигтай бизнес юм бэ?

П.Батхишиг: Зарим сард бид ашиггүй ажилладаг. Зарим сард ашигтай гарна. Хувийн хэвшил яаж ч бодсон ашигтай ажиллах ёстой. Банкинд та мөнгөө хадгалуулбал юу ч хийхгүй байж байгаад жилийн дор хаяж 12 хувийн цэвэр ашиг авна. Бид мянган чавганцын ажил хийж хийж зарим жилдээ бидний ашиг хасах гарна, заримдаа эерэг гардаг. Валютын ханшаас болж ашиг, алдагдал хүчтэй савладаг. 2017 оны хувьд манай компани нэг хувийн ашигтай л ажиллалаа. Манай салбарын дэлхийн жишгийг харахаар жилийн ашгийн хувьд дунджаар 6-8 хувь байдаг. Орон даяар салбартай шатахууны том компаниудын хувьд үйл ажиллагааны бүх зардлаа шингээгээд жилийн 2-4 хувийн ашигтай ажиллахыг зорьдог. Товчхондоо юу ч хийгээгүй хүний хажууд бид бага ч гэсэн ашигтай ажилладаг.

Үүнийг нийтэд гараад ярихаар асуудал үүсдэг. Ийм бага ашигтай юм бол больчиход яадаг юм, албатай юм шиг яах гэж ийм бизнес хийдэг юм гэх зэргээр эдийн засгийн бус аргумент яриад эхэлдэг. Яг эдийн засгийн үндэслэлүүд гаргаад ярихаар мэдлэг, мэдээллийн зөрүү үүсээд байдаг юм. Тийм учраас ихэнх шатахууны компанийн захирлууд бодит байдлыг ярихыг хүсдэггүй байх. Эсрэгээрээ сайд, дарга, УИХ-ын гишүүд, улстөрчид бидний ажлыг биднээс “илүү” тайлбарлаад байдаг.

Өнөөдөр 672 ам.долларын үнэтэй байгаа 92 бензинээр тооцоо хийе. 2380 төгрөгөөр энэ үнээ үржүүлээд литрт хуваавал Улаанбаатар хотын ШТС-үүдийн самбарын үнэтэй бараг тэнцэж байгаа. Шингэний коэффициентийн дагуу бид бүтээгдэхүүнийг 15 хувиар шингэрүүлж хүндээс шингэний нэгж рүү шилжүүлнэ. Бид гаалийн татвар 5 хувь, НӨАТ 10 хувь, онцгой албан татвар төлдөг. Яг одоо 92 бензинийн онцгой татварыг тэглэсэн байгаа. Эдгээр өртгийг нэгтгээд тооцвол бидний худалдаж авсан үнэ зарж буй үнээс даваад явсан байгаа. Гэтэл бид нэмээд ажилчдынхаа цалинг өгөх ёстой, аймаг, сумуудад шатахуунаа тээвэрлэж хүргэж өгөх ёстой, хөрөнгө оруулалт хийх ёстой, зээлийн хүүгээ төлөх ёстой, аюулгүй ажиллагаагаа хангах ёстой. Ингээд яриад байвал олон юм байдаг юм аа.

Логикийн хувьд бид төр засгийнханд үнээ нээлттэй зарлаад явъя гэж хэлдэг. Гадаад үнэ тэд байна, онцгой татвар тэд байна, самбарын үнэ тэд байна гээд. Шатахууны үнийн өсөлтийн саяын бужигнааны үеэр зах зээлийн хууль нэлээд зөрчигдсөн. Бидний үнэ алдагдалтай байхад шударга өрсөлдөөний газраас алдагдалтай байж бай гээд шахаж байсан. Уг нь Өрсөлдөөний тухай хууль дээр дампинг хийх нь том гэмт хэрэг гээд зааж өгсөн байдаг юм. Гэтэл төрийн байгууллагаас бидний бүтээгдэхүүнийг өртгөөс нь доогуур заруулахаар шахдаг нь зах зээлийн хуулийг хоёр дахин зөрчиж буй хэрэг юм. Тэгсэн атлаа хэчнээн олон импорт, тээвэр, худалдааны компаниудыг дампууруулж, хэчнээн олон хүнийг ажилгүй болгосноо тэд ярьдаггүй. Сая алдагдалтай үнэ рүү шилжихэд хөдөөний маш олон хувийн ШТС хаалгаа барьсан. Шууд утгаараа энэ салбарт 8000 хүн ажилладаг. Нэг хүний ард таван хүн байна гэж төсөөлбөл 40 мянган хүний аж амьдралыг залгуулж буй салбар юм аа. Иймээс ард иргэдийн бухимдлыг төрүүлдэг зүйлс нь улстөрчдийн хариуцлагагүй үйлдэл, төр засгийн мэдрэмжгүй шийдвэрээс болдог юм.

В.Ганзориг: Сая нэг хэсэг Петровисоос бензин авахаа больё гэдэг хөдөлгөөн хүртэл өрнөсөн шүү дээ. Энэ нь танай борлуулалтад нөлөөлсөн үү Энх-Амгалан захирал аа?

С.Энх-Амгалан: Петровис Улаанбаатар хотод 40 ШТС-тай ба зах зээлийн 20 орчим хувийг эзэлдэг. Улсын хэмжээнд дахиад бид 350 гаруй ШТС ажиллуулдаг. Улсын хэмжээнд 1400 орчим ШТС ажилладаг юм. Энэ утгаараа бид нийт зах зээлийн 25 орчим хувьд хүрч ажилладаг. Бизнес хийхэд борлуулалтаасаа өртгөө хасаад бохир ашгаа эхэлж тооцдог. Дараа нь цалин зэрэг үйл ажиллагааны зардлаа хасаад цэвэр ашиг гарна. Үүний дараа татвараа төлнө. Сүүлийн зургаан сард ямар нөхцөл байдал үүссэнийг тайлбарлая. 2017 оны 11-р сард онцгой татвар нэмэгдэнгүүт манай бохир ашиг шууд байхгүй болсон. Өөрөөр хэлбэл бүтээгдэхүүний өртөг зарах ёстой үнээсээ даваад явчихсан. Тэгэнгүүт бид цалингаа тавьж чадахгүй, банкны зээлийн хүүгээ төлж чадахгүй байдалд орсон. Өмнөх жилүүдийн хуримтлалаараа ажиллаж нөхцөл байдлыг давж гарсан.

Энэ байдлыг ойлгоод бидний асуудлыг шийдэж өгөх байх гэж төр засгийг хүлээсээр байтал он дамнасан. Байдал бүр хүндэрсэн үед компаниуд асуудлаа нээлттэй ярьж эхэлсэн. Энэ үед ард иргэдэд улстөрчдийн тайлбар очоод бид шууд буруутан болсон. Хэрэглэгчгүй бизнес гэж байдаггүй. Тэр утгаараа бид хэрэглэгч хаана байна тэнд хүрч бүтээгдэхүүнээ нийлүүлэхийг хичээдэг. Хөдөө орон нутгийн ШТС-үүд ашиггүй ажилладаг. Бид Улаанбаатар хотын ШТС-үүдийн ашгаараа хөдөөний ШТС-үүдээ ажиллуулдаг. Уур уурхай дагаж л хөдөө, орон нутгийн иргэдийн тоо өсч буй болохоос биш бусад сумдын иргэдийн тоо өсөхөө больчихсон. Өөрөөр хэлбэл сумын зах зээл байнга жижгэрч байгаа. Гэсэн ч бид энэ зах зээлд үйлчилж л байгаа. Харин энэ суманд өөр шинэ ШТС байгуулагдвал бид шууд гараад явдаг. Учир нь тэнд хоёр өрсөлдөгч байх ямар ч боломжгүй. Хувиараа шатахууны бизнес хийдэг хүний хажууд орон даяар үйл ажиллагаа явуулдаг том компаниудын зардал шал өөр гарна л даа.

Нэмээд бид Монгол Улсад байнгын ашиглалтад байдаг нийт есөн агуулахтай. Шатахуунаа эцсийн хэрэглэгчдэд хүргэхийн тулд манай тээврийн машинууд жилд долоон сая км-ийн тээвэр хийдэг. Зарим суманд өвөл машин очих ямар ч боломжгүй байдаг. Ийм сумдад бид намар очиж савыг нь дүүргээд хавар эргэж очдог. Шатахуунгүй бол тэр сумын аж, амьдрал шууд зогсоно. Цэвэр биднээс тэр орон нутгийн иргэдийн амьдрал хамаардаг. Ийм үед ашиггүй байна гээд ШТС-аа хаахад хүнд. Орон нутгийн удирдлага ч битгий яваач гэж хүсдэг. Энэ бүгдийг манай ард иргэд зөв ойлгож, улстөрчдийн буруу тайлбарыг тэнцвэржүүлж байгаасай.

Бид яагаад энэ асуудлаа идэвхтэй ярьдаггүй юм бэ гэхээр манайд өөрийгөө ярьсан хүмүүс нь буруутаад байдаг. Заримдаа энэ бүх асуудлаа нийтэд ярихгүй байсан нь бид ажлаа хийхэд амар байдаг юм аа. Сошиал орчин Монголын ард түмнийг илэрхийлдэг гэж бодохгүй байна. Тэнд юуг ч шүүмжилдэг хэсэг хүн, буруу мэдээлэлтэй нөгөө хэсэг хүн байдаг. Иймээс бид хэрэглэгчиддээ чанартай бүтээгдэхүүнийг цагт нь хүргэж өгөхийн төлөө ажлаа мэргэжлийн төвшинд хийгээд л явж байхыг эрхэмлэдэг. Тэр сошиалын акцын хувьд бидний борлуулалтад шууд утгаараа мэдэгдсэн зүйл байхгүй.                                                                                           

Г.Өлзийбүрэн: Энэ салбарын бизнес харьцангуй шилэн бизнес. Яагаад гэвэл гаднаас авдаг дэлхийн зах зээлийн үнэ үргэлж тодорхой байдаг. Хилээр орж ирэхээр авдаг татварууд нь бүх компаниуд дээр ижилхэн. Гаалиар орж ирж байгаа шатахууны литр бүр бүртгэгдэж тооцоонд ордог. Сүүлийн нэг, хоёр жил татвараас зугтаасан жижиг компаниудын ганц хоёр тохиолдол гарсан. Ийм зүйл өмнө нь огт байдаггүй байсан. Шилэн бизнесээс гадна шатахууны компаниуд нийгмийн өндөр хариуцлага хүлээдэг. Алдагдалтай ч хамаагүй та нар шатахуун оруулж ирээд хэрэглэгчдэд түгээ гээд төр нь шахдаг. Энэ нөхцөлд зарим компани агуулах сав нь техникийн засвартай гээд бултах гэж үздэг. Гэхдээ л төрд шахуулдаг.

Дэлхийн жишгээр энэ салбарын ашгийн хувь 4-5 хувь л байдаг. Зарим улс бүр энэ салбарын ашгийн хувийг хуульчлаад өгсөн байдаг. Энэ бол нэг эргэлтийн ашиг шүү. Зарим компани жилдээ 4-5 удаа эргэдэг. Зарим эргэлт дээрээ шатдаг ийм л бизнес. Өндөр ашигтай гарах тохиолдол хааяа гарна. Тэр үед төр татвараа өндөр ногдуулж үнэ, ашгийг зохицуулдаг ийм л салбар юм. Харин сүүлийн хоёр жил энэ механизмаа төр ажиллуулж чадахгүй салбарын бодлого нэлээд алдагдчих шиг боллоо доо. Сүүлийн тохиолдолд гадаад үнийн хувьд том савлагаа огт гараагүй. Харин дотроо бид үнээ алдчихсан шүү дээ. Литр тутамд шатахууны үнэ 300-400 төгрөгөөр нэмэгдсэн. Яагаад дотроо ингэж үнээ алдсан бэ гэхээр Монгол Улс валютын нөөцгүй болсон гэж 2016 оны намар хэлсэн Монголбанкны ерөнхийлөгчийн хариуцлагагүй мэдэгдлээс шууд үүдэлтэй. Урдах хүнээ харлуулах гэж тэнэгтсэн хачин үйлдлээс бол ард түмэн хохирсон. Энэ мэдэгдлээс бол ам.долларын ханш өсч, шатахууны компаниудын нөөц тэр дороо дуусч, хомсдолд орсон. 

П.Батхишиг: 9-р сард үнэ нь өссөн барааны 10-р сарын онцгой татвар дээр зохицуулалт хийх ёстой байсан. 9-р сарын өсөлтийн татварын зохицуулалтаа хийж чадахгүй мунгинаж байх хооронд 10, 11-р сарын үнийн өсөлтүүд нэмэгдэж орж ирээд хуримтлагдсан. Үүнээс үүдэлтэй литр тутмын 300-400 төгрөгийн алдагдлыг “Шилэн” Цогоо дэд сайдаар ахлуулсан ажлын хэсэг ажиллаад тогтоосон шүү дээ. Үнээс гадна манай салбарын алдагдал шилэн. Энэ алдагдлын үндэс нь төрийн шийдвэр гаргалтын хурд, татвараа үндсэн зорилгоор нь ашиглаж чадахгүй байгаагаас үүдэлтэй. Тухайлбал 12 сард хуралдах ёстой байсан ажлын хэсэг ирц хүрээгүйн улмаас хойшилж бүтэн нэг сарын дараа хуралдсан. Төрийн энэ хариуцлагагүй, бодлогогүй ажлын балгийг шатахууны компаниуд бид үүрсэн.

Би сүүлийн 10 жил энэ салбарт ажиллаж байна. Шатахууны үнийн өсөлтийн эрсдэл мөчлөгийн чанартай байдаг. Юм мэдэхгүй, ажлаа мэддэггүй нөхөд дарга болох мөчлөгөөр энэ эрсдэл хэмжигддэг.

Сонгууль болно. Дараа нь салбар мэдэхгүй баахан хүмүүс очоод дарга болно. Дарга болоод шийдвэр гаргахгүй. Дараагийн сонгууль болно. Дахиад баахан шинэ хүмүүс ирдэг. Нэг юмаа шинэ хүмүүст бид хэдэн удаа ч юм бэ ярьж өгдөг.

Бүр инээдтэй жишээ байдаг. 2012, 2013 оны шатахууны хомсдлын шалтгаан ОХУ байсан. Тэр үед Оросын уул уурхайн салбар сэргээд дотоодын ханган нийлүүлэлтээ дийлэхгүйн улмаас манай экспортын хэмжээг танасан. Энэ үед УИХ-аас ажлын хэсэг гарч өөрсдөө үндсэн ажлаа хийгээгүй байж бидний заавал байлгах нөөцийг хүртэл шалгаж явсан. Манай нэг сайд 5 мянган тонн 92 бензинийн төлөө гадаадад хүртэл айлчлав шүү дээ. Угтаа манай компаниуд 10 мянган тонн бензинийг ажлын хоёр хоногт яриад л оруулаад ирдэг болчихсон шүү дээ. Асуудал хүндрэхээр төрийн сайд хүртэл бидний ажлыг хийх гэж оролддог.    

С.Энх-Амгалан: Өнгөрсөн оны 7-р сараас эхлээд оны эцэс хүртэл шатахууны хилийн үнэ тонн тутам 130 орчим ам.доллараар өссөн. Гэтэл 2017 оны 7-р сард 30 мянган төгрөг байсан онцгой татварыг тонн тутам 160 мянга болгож нэмсэн. 11-р сард бүр 210 мянган төгрөг болгож онцгой албан татварыг нэмсэн. Өөрөөр хэлбэл манай бүтээгдэхүүний үнэ тонн тутам 130 ам.доллараар өссөн. Үүн дээр онцгой татварыг хоёр шатлаад нэмчихсэн. Бид тухайн үед нь ингэж болохгүй ээ, бид энэ ачааг даахгүй нь ээ, зохицуулалтаа хурдан хийгээч ээ гэж хэлж байсан. Энэ хооронд бараг хагас жил явсан даа. Төр хариуцлагатай байх ёстой.

В.Ганзориг: Хэвлэлийн мэдээг харж байхад сая ярьсан бүх асуудлыг шийдэх хоёр шийдэл байгаа мэт. Нэг нь үнэ чөлөөлөх, нөгөө нь Монгол Улс нефтийн үйлдвэртэй болох. Энэ хоёр үнэхээр шийдэл байж чадах уу?

П.Батхишиг: Машинууд цахилгаан болоод эхэлсэн. Дизель генераторууд үеэ өнгөрөөж сэргээгдэх эрчим хүч эрчээ авч байна. Энэ онцгой салбарыг манай төр засгийн онцгой ухаантай хүмүүс мэдээж харж анхаарч байгаа байх. Япон, АНУ-ыг судлаад үзэхэд эдгээр улс нефть боловсруулах үйлдвэрүүдээ буулгаад эхэлсэн байна. Учир нь нефтийн хэрэглээ багасч, эрчим хүчний шинэ эх үүсвэрүүд үүсч, иргэдийн ухаалаг хэрэглээ бий болж байна. Нефтийн үйлдвэрийн хувьд зөв, буруу гэхээс илүү бүх хүмүүс баруун тийшээ алхаж байхад хэдүүлээ дангаараа зүүн тийшээ гүйсэн хэрэг болох бий дээ гэж харж байгаа. Энэ буруу зүг гүйсэн зардлыг ард түмний нуруу дээр үүрүүлэх вий дээ гэж санаа зовж байна. Түүнээс бус нефть боловсруулах үйлдвэрийн санааны зөв, бурууг шүүх гэсэнгүй. Мөн энэ төслөөс илүү чухал хийх ажил бидэнд байхгүй юм уу гэж бодмоор байдаг. Улс орнууд хөгжихдөө өрсөлдөх давуу тал дээрээ суурилдаг онолтой. Түүнээс бус дан ганц хүсэл, мөрөөдлөөр улс орон хөгждөггүй. Улсынхаа давуу талыг олж, хоёр хөрштэйгээ юун дээр түншлэхээ сайн бодоосой гэж шийдвэр гаргагчдын өмнөөс хүсдэг.

Аливаа үйлдвэр зогсолтгүй ажиллах ёстой гэдгийг манайхан сайн ойлгох хэрэгтэй. Монголд зогсолтгүй ажилладаг үйлдвэр маш цөөхөн. Дээр нь нефтийн үйлдвэрийн ноу хау өндөр технологид тооцогдоно. Энэтхэгийн технологи ямрыг мэдэхгүй байна. Япон технологи гээд ярьвал нефть боловсруулах үйлдвэрээсээ шатахуун биш цахилгаан гаргаад төвийн системдээ нийлүүлдэг универсаль болчихсон. Нефть хямд байвал шатахуун биш эрчим хүчээ хийсэн нь тэдэнд ашигтай болж байна л даа. Тэгэхээр бид яг ямар үйлдвэрийн технологи яриад байна, яахаараа тэр нь ийм том дүнтэй байдаг юм бол, яагаад заавал Энэтхэг технологи гэж гэх мэт асуултууд байна.

Би хувьдаа аливаа төслийн өртөг нэг тэрбум ам.доллараас даваад явчихаар итгэл алдардаг. Ийм айхтар тоонуудаас би болгоомжилдог. Түүнчлэн энэ үйлдвэрийг шатахуун импортлогч компаниуд угаасаа дэмжихгүй гэх зэрэг яриа байдаг. Яг үнэндээ бидэнд Роснефть байна уу, Петро Чайна байна уу, Монголын нефтийн үйлдвэр байна уу огт хамаагүй. Биднийг дэлгүүр гэж ойлгочих хэрэгтэй. Манай дэлгүүрийн төмс орос, хятад, монгол байх нь хамаагүй. Харин хэн нь чанартай бүтээгдэхүүнийг зах зээлийн боломжит үнэ ба нөхцөлөөр зарж байна тэрэнтэй л түншилж барааг нь эцсийн хэрэглэгчдэд хүргэх үүрэгтэй. Нэг хүн төмс тариад танай дэлгүүрээр заръя гэвэл чинийхийг бид авахгүй ээ гэдэг дэлгүүр байхгүй. Харин тэр төмс үнэхээр өрсөлдөх чадвартай, үнэ боломжийн байх ёстой. Түүнээс бус Роснефтээс авдаг шатахуун 670 ам.доллар байхад чи үндэсний үйлдвэрлэлээ дэмжих ёстой гээд 770 ам.доллараар шахаж болохгүй. Ийм дэмжлэг ч байх ёсгүй. Үнэхээр адил чанартай бүтээгдэхүүн Монголд гарвал Роснефтийн үнээс ядаж 1 ам.доллар хямд байх ёстой. Ингэж байж л энэ 1 ам.доллараар хямд шатахууны үр нөлөө жолоочид очиж мэдрэгдэнэ. Эцэст нь ер нь одоо байгаа төрийн өмчит компаниуд ямар үр ашигтай, хэр амжилттай ажилладаг вэ гэдгийг бодох хэрэгтэй.

Төр өөрөө орох ёстой, орох ёсгүй салбараа зарлах хэрэгтэй. Тэгэхгүй бол шударга бус өрсөлдөөнийг л бизнесийн салбарт үүсгэнэ.

 Ер нь манай шатахууны үнэ бол чөлөөтэй шүү дээ. Үнэ зохицуулалтын механизмаа ажиллуулж чадаагүй болохоор л үнэ чөлөөлөх тухай асуудал үүсээд байгаа юм. Шатахууны гадаад үнэ буурахад төр засагтай, засаггүй шатахууны компаниуд хоорондоо өрсөлдөөд үнээ буулгаад эхэлдэг. Энэ бол үнэ чөлөөтэй байгаагийн хэлбэр мөн биз дээ? Харин гадаад үнэ өсөөд эхлэхээр үнийг чөлөөтэй өсгөх юм уу гэдэг асуулт тавигддаг. Тэгэхээр үнийн өсөлттэй төрийн бодлогоо ухаантай холбочих юм бол үнэ угаасаа л чөлөөтэй хөрвөж байгаа. Манай салбарын мэдээлэл нь төгс, бүх юм нь шилэн учраас нэг ШТС үнээ 50 төгрөгөөр өсгөхөд л борлуулалт нь байхгүй болж, зах зээлээс арчигддаг. Тэгэхээр үнэ чөлөөлөх гэдгийг дур зоргоороо үнэ нэмэх асуудалтай холбож буруу ойлгоод байх шиг байна зарим хүмүүс. Нэгэнт зохицуулалттай салбар учраас зохицуулалтаа зөв хийж чадвал үнэ улам бүр чөлөөтэй, өрсөлдөөнтэй явах бүрэн боломжтой.

Өрсөлдөөний тухай хууль дээр шударга бус өрсөлдөөнийг хориглох тухай байдаг. Уг хууль дээр хэт ашиг олохыг хориглосон заалт байдаг. Гэтэл хэт ашиг гэдгийг яаж хэмжиж, хэдээр тодорхойлж буй нь байдаггүй. Хэт ашгийг тайлбарлах гэж бид хэдэн жил маргаж байгаа. Манай санхүүгийн тайланг хараад нөгөө нэг хувийн ашгийг харангуутаа өө эд нар ашигтай ажиллаж байна гэдэг. Тэр хүний үзэмжээр бол бид бүр ашиггүй ажиллах ёстой юм шиг байгаа юм. Уг нь жилийн нэг хувийн ашиг хийж байгаа нь бизнесийн салбарт маш муу ажилласанд тооцогддог юм л даа. Салбарын сайдаар ахлуулсан ажлын хэсэг, үнийн зөвлөлийн хурлын гишүүд бизнес бол сайн дурын уран сайханчдын ажил, хүмүүнлэг эсвэл буяны ажил мэтээр буруу бөгөөд шал дутуу ойлголттой байдаг. Ашигтай гарвал бидэнд ял болдог нөхцөлд л бид ажиллаж байна. Энэ асуудлыг ярилцаад ширээний нөгөө талд сууж буй төрийн нөхөр амьдралдаа ганц ч хүн цалинжуулж үзээгүй хүн байдаг. Шатахууны салбарын зөрчилдөөний асуудал төр ба хувийн хэвшлийн мэдлэг, ойлголтын зөрүүнээс үүсдэг гэдгийг л энд хэлэх гээд байна.

С.Энх-Амгалан: Шатахуун импортлогч компаниуд бол дан түгээлтийн л компани. Бид яг ижил бүтээгдэхүүн зардаг. Нийт бүтээгдэхүүнийхээ бараг 95 хувийг нь бид нэг газраас авдаг. Тиймээс бүтээгдэхүүний чанар дээр аль ч компанийн хувьд ялгаа гарах учиргүй. Үүн дээр дотоодын нефтийн үйлдвэр байгуулагдаад бидэнд өрсөлдөж чадах үнэ өгвөл бүтээгдэхүүнийг аваад зарах сонирхол мэдээж байлгүй яах вэ. Худалдаа, борлуулалтын компаниудын хувьд нийлүүлэгч тал нэмэгдэх тусам л ашигтай тусна. Яагаад гэвэл нийлүүлэгчид хоорондоо өрсөлдөөнд орж, үнэ буурч эхэлдэг. Энэ өрсөлдөөнөөс эцсийн дүндээ хэрэглэгч л хожно.

Дэлхий даяар аж үйлдвэрийн дөрөв дэх хувьсгал явагдаж байна. Гэтэл бид гурав дахь, бүр хоёр дахь үеийн хувьсгал руу тэмүүлэх нь урт хугацааны хувьд Монголд ашигтай юу гэвэл би эргэлзэж байна. Үеэ өнгөрөөж буй технологи руу мөнгө хийх үү, эсвэл шинэ ирээдүйн технологи руу хөрөнгө оруулах нь зөв үү гэдэг асуудал байна. Үүнийг би шийдэхгүй, шийддэг хүмүүс нь шийдээд явах байх. Гэхдээ би сонгогчийн хувьд саналаа өгнө.

Гадаад үнийг анзаарвал харьцангүй тогтвортой болохоор, цаашилбал буурах ч боломжтой тренд үүсэхээр байгаа. Үнийн савалгаа харьцангүй бага хэдий ч гадаад үнэ бага зэрэг өсөхөд нөгөө үнэ зохицуулдаг дотоодын механизм маань ажилладаггүй. Нэг удаагийн бизнес хийгээд 20-30 хувийн ашиг олдог бизнес байдаг. Бид жилд нэг сая тонн бүтээгдэхүүн зарж байж багахан ашиг олдог хэдий ч нийт борлуултын дүнгээрээ их харагддаг. Гэтэл 100 төгрөгнөөс нэг төгрөгийн л ашиг олсон сууж байдаг. Нөгөө талаас аливаа бизнес тогтвортой байх ёстой. Тогтвортой байхын тулд тодорхой хэмжээний ашиг байнга олох ёстой. Энэ ашгаараа бизнестээ хөрөнгө оруулж технологио шинэчлэх, байшин саваа өргөтгөх, хүмүүсийн цалингаа нэмэх ёстой болдог. Манай хэрэглэгчид ч бүгд цалингаа нэмүүлэх хүсэлтэй байдаг. Өөрөөр хэлбэл хүнтэй холбоотой зардал байнга өсдөг. Иймээс бид өрсөлдөх чадвартай үлдэхийн тулд хүнтэй холбоогүй зардлаа буулгаж техник, технологио шинэчлэх, сайжруулах ажлыг байнга хийх ёстой болдог. Энэ бүхний тэнцвэрийг бизнесийн ашиг гэдэг зүйл бий болгодог. 

Г.Өлзийбүрэн: Үнэ угаасаа чөлөөтэй байгаа. Зохицуулдаг механизм нь байгаа. Уг нь энэ механизм шатахууны үнийг чөлөөгүй байлгах бус тогтвортой байлгах л зорилготой. Орлого багатай иргэдтэй манай нийгэмд ийм зохицуулалт зайлшгүй хэрэгтэй. Иймээс хэрэглэгчдээ тооцсон үнийн бодлого байх ёстой болдог. Төр засаг гэж байгаа бол, хариуцсан салбар нь байгаа бол хүссэн хүсээгүй энэ ажлыг хийх ёстой. Энэ асуудал дээр манай нефтийн компаниуд дэмжлэг болж ажилладаг. Ганцхан энэ механизмыг л төр зөв ажиллуулах ёстой. Энэ механизм өмнө нь дөрвөн жил амжилттай ажилласан. Үр дүнд нь үнэ бууж эхэлж байсан.

Нефть боловсруулах үйлдвэр гэж яривал эдийн засгийн үр өгөөжийн тухай л асуудал юм. Дэлхийн чиг хандлагыг харвал томоохон боомт хотууд дээр 10, 20 сая тоннын хүчин чадалтай асар том үйлдвэрүүд баригдаж байсан. Ийм том үйлдвэрүүдийн нэгжийн өртөг бага болдог. Нэг тонн нефть бүтээгдэхүүн боловсруулахад 20-50 ам.долларын өртөг, зардалтай болчихсон. Манай нэг сая тоннын чадалтай үйлдвэрийн өртөг, зардал үүнтэй өрсөлдөхүйц байх уу? Дээр нь манай улсын хоёр талд хоёр том үйлдвэр байдаг. Хөх хотын нефть боловсруулах үйлдвэрийн хүчин чадал жилийн 5 сая тонн, Ангарскийн боловсруулах үйлдвэр 14 сая тонн байдаг. Эдгээр үйлдвэрүүдтэй манай барих гээд байгаа үйлдвэр өрсөлдөж чадах уу? Үнэхээр тооцоо нь ашигтай гараад, супер ашигтай байсан бол энэ үйлдвэрийг манай шатахуун импортлогч компаниуд аль хэдийнэ хийчихсэн байгаа. Энэ төсөл 10, 20 жилийн өмнөөс л яригдсан. Төр засаг гарч ирэх болгондоо үүнийг ярьдаг юм. Тэр үлгэр л буцаад давтагдаж байна.

Харин газрын тостой юу гэвэл Монгол газрын тостой болсон. Тэр үнэн. Жилдээ нэг сая гаруй тонныг олборлодог. Газрын тосоо дэлхийн зах зээлийн үнээр сайн зарж байгаа. Тэр хэмжээгээр орж ирдэг валютын урсгалтай болсон. Үүнийгээ бид нэмэгдүүлэх ёстой.

Улс орнуудыг харж байхад газрын тосоо ашиглаж үйлдвэрлэл явуулахаасаа илүү бизнес, улс төрийн тоглолт хийдэг юм билээ. Энэ тоглолтоо л сайн хий гэж төр засгийнханд хэлмээр байна. Бид энэ тоглолтыг хийж байж шатахууны үнээ жигдэлж авсан түүх байдаг. Монгол газрын тостой шүү, Хятад руу гаргаад хямд бүтээгдэхүүн авлаа шүү гэж байгаад Оросуудын үнийг эвтэйхэн болгож, урт хугацааны гэрээ хийсэн. Ийм л тоглолтыг хийж, ард түмэн үр дүнг нь хүртэх ёстой.

Шатахууны дотоодын зах зээлийн хэмжээ 3.2 ихнаяд төгрөгөөр хэмжигддэг жижиг биш том зах зээл. Дотоодын автомашины нийт зах зээлийн үнэлгээ 18, 19 тэрбум доллар юм уу даа. Нийт машины тоогоо зах зээлийн үнээр дундажлаад үзэхээр. Нэмээд Монгол Улс жилд нэг тэрбум ам.доллараар хуучин, шинэ машин, уул уурхайн хөдлөх техникүүд худалдаж авдаг. Энэ өнцгөөс харвал гибрид болон цахилгаан машины хурдтай сэлгэлт явж чадах уу үгүй юу гэдгийг магадламаар л юм билээ. Эрс тэс уур амьсгалтай Монголын нөхцөлд ийм төрлийн автомашинууд хэцүү л юм шиг санагдсан.

Б.Баясгалан: Би энэ салбарын хүн биш гэхдээ хувь хэрэглэгчийн хувьд асуултад хариулъя. Үнэ чөлөөлтийн хувьд онцгой албан татвараар дамжуулж хэрэглээг зохицуулах ёстой гэдэгтэй санал нэг байна. Агаарын бохирдол, замын түгжрээ зэргийг онцгой албан татвар, замын хураамж зэрэг эдийн засгийн аргаар л шийдэх ёстой. Дугаараар ялган зарим өдөр машин явуулахгүй гэдэг бол хэтэрхий бүдүүлэг, хүй нэгдлийн үеийн шийдэл. Нөгөө талаа засаг нийтийн тээврээ хөгжүүлэх, дугуйн замаа байгуулах, хотоо хүнд зориулж хөгжүүлэх ёстой.

Сарын өмнө Герман улсын захиргааны дээд шүүх агаарын бохирдолтой тэмцэх зорилгоор дизель хөдөлгүүртэй машиныг тухайн хотдоо хориглох эрхийг нь хотуудын удирдлагадаа өглөө. Испанийн Барселон хот 2019 оноос эхлэн хуучин машины худалдааг бүр мөсөн хориглолоо. Англи улс яг одоо дизель машиныг хориглох тухай ярилцаж байна. Мөн Голланд, Швейцар, Норвеги улсууд 2025 оноос эхлэн цахилгаан машинаас бусад бүх төрлийн автомашины хэрэглээг хориглочихлоо. Парис, Мадрид, Афин, Мехико хотууд дизель хөдөлгүүртэй машинуудыг хориглох тухай ид ярилцаж байна. Энэ юу гэсэн үг вэ?

Монгол автомашин үйлдвэрлэгч биш хэрэглэгч импортлогч орон. Дэлхийн автомашин үйлдвэрлэгчид цахилгаан машин руу орчихлоо. Тэгэхээр нөгөө 80 бензины хэрэглээ устаж байгаатай адилхан хүссэн хүсээгүй хэдхэн жилийн дараа шатахуун хэрэглэдэг машины хэрэгцээ байхгүй болбол яах билээ? Дэлхийн хандлага ийм байхад Монголд нефтийн үйлдвэр барих гэж байгааг би үнэндээ зөв бурууг нь хэлж мэдэхгүй байна.

Сүүлийн долоон жилийн Монгол Улсын автомашины импортын 43 хувь нь цахилгаан болон газ хосолсон гибрид машин байгаа. 134 мянган хосолмол хөдөлгүүртэй машин орж ирсэн байдаг. Энэ тоо 2011, 2012 оноос тогтмол өсч байгаад энэ хувь өнөөдөр нийт импортоор орж ирж буй автомашины 70 хувьд хүрээд байна. Гэвч дандаа хуучин машин орж ирж байгаа нь маш осолтой байдлыг үүсгэсэн. Учир нь бид агаарын бохирдлыг приусээр шийдэх гээд нөгөө талдаа батарейнээс үүдэлтэй химийн хорт бодис, хөрсний бохирдлын асуудалтай тулж байна.

Саяхан засаг руу гибрид машины онцгой албан татварыг тэглэх санал орж байгаа гэж дуулсан. Гэхдээ нөгөө талаар орж ирсэн 134 мянган гибрид автомашины 55 хувь нь 10-с дээш жилийн насжилттай байсан. Тэгэхээр энэ нь нэг аюулыг нөгөө аюулаар сольж байгаа гэж ойлгогдохоор байна. Энэ бүхэн дээр зөв зохицуулалт, зөв бодлогоор явахгүй бол нэг салбараа аврах гээд бусад салбартаа урт хугацааны сөрөг нөлөөг үүсгэх бодит эрсдэл аль хэдийнэ үүсээд байна. 

В.Ганзориг: Баярлалаа та бүхэнд! Ашгийн төвшний хувьд танай салбар хариугүй салбар юм байна шүү дээ. Энэ салбарт орж бизнес хийе гэж бодож байснаа болилоо. (Инээлдэв)