SYNDICATE TALK EXCLUSIVE

A.News Trends news.trends.mn
6 өдрийн өмнө

“Syndicate Talk Exclusive” мульти-формат шинэ дугаар Боловсрол ТВ болон Шангри-Ла Улаанбаатар зочид буудалтай хамтран танд хүрч байна. Энэ дугаарын хүндэт зочноор МИАТ ТӨХК-ийн гүйцэтгэх захирал Д.Баттөр уригдлаа.

В.Ганзориг: МИАТ гээд ярихаар нэг бол магтдаг, нэг бол шүүмжилдэг хэсэг хүмүүс байдаг. Ер нь агаарын тээврийн бизнесийн онцлог, мөн чанар нь юу вэ?

Д.Баттөр: Нэвтрүүлэгтээ урьж оролцуулж буйд талархаж байна. Дэлхий даяар нийт 65 сая хүн агаарын тээврийн салбарт ажиллаж, энэ салбар дэлхийн ДНБ-ийн 3.6 хувийг үйлдвэрлэж байна. Нэмээд дэлхийн худалдаа, аялал жуулчлал, тээвэр ложистикийн салбарт оруулж буй хувь нэмрийг нь тоогоор хэмжихийн аргагүй. 2018 онд дэлхийн хүн амын талаас илүү буюу дөрвөн тэрбум хүн агаарын хөлгөөр зорчжээ. 2010-2019 оны эхэн үе хүртэл энэ салбарын ашиг, өгөөж эерэг утгатай гарч байсан бол энэ оноос буурах хандлага руу орж байна. 2018 оны дүнгээр агаарын тээвэрлэгчид нийлээд 800 гаруй тэрбум ам.долларын борлуулалт хийсэн бөгөөд энэ бизнесийн өгөөж нь дунджаар найман хувьтай гарсан.

Агаарын тээвэрлэгчдийг шугамын үндсэн, дотоодын, захиалгат, хямд өртгийн, бүтэн үйлчилгээ үзүүлдэг гэх зэргээр ангилдаг. Хямд өртгийн агаарын тээвэрлэгчид энэ салбарт хүч түрэн орж ирснээр одоо зах зээлийн 33 хувийг эзэлдэг болсон. Энэ хувь Ази, зүүн өмнөд Азийн бүс нутагт хэдийнэ нийт зах зээлийн 60 хувийг давсан. Сүүлийн үед яах аргагүй амжилттай яваа бизнес загвар болж байна. МИАТ бүтэн үйлчилгээ үзүүлдэг үндэсний агаарын тээвэрлэгч бөгөөд төрийн далбаагаа тээгч компани. Манай дотоодын бусад компаниуд ч үндэсний агаарын тээвэрлэгч мөн. Гэхдээ албан ёсоор МИАТ компани ганцаараа national flag carrier буюу үндэсний далбаа тээгч компани юм. Энэ нь бид үнэтэй, бусад нь хямд нисдэг гэсэн утга огт биш шүү.

Зарим хүний хувьд онгоцоор А цэгээс Б цэг рүү зорчиход хамгийн чухал зүйл нь үнэ тариф байдаг. Замдаа олон цаг хүлээж, хэдэн онгоц дамжих нь чухал биш харин хямд үнэ чухал гэсэн үг. Зарим хүн агаарын тээвэрлэгчээ сонгохдоо аюулгүй байдлаа хамгийн эхэнд тавьдаг. Харин зарим нь аяллын тав тух, хоол, ачаа тээшний жингийн хязгаарыг нь шийдвэр гаргах үндсэн нөхцлөө болгодог. Энэ ялгаатай сонголтуудаас үүдээд хямд өртгийн агаарын тээвэрлэгчид гарч ирсэн. Хямд өртөгтэй агаарын тээвэрлэгчдийн онцлог нь дунд болон ойрын зайнд нислэг үйлддэг. Дунджаар дөрвөн цаг орчмын нислэг гэсэн үг. Ойрын нислэг байдаг учраас хоол өгдөггүй. Өөрөөр хэлбэл, энэ компаниуд зөвхөн тухайн хүнийг л тээвэрлэх зорилготой. Ачаа тээш, хоол, бусад үйлчилгээг бүгдийг нь нэмэлт төлбөртэй гүйцэтгэдэг. Зорчигч суудлаа сонгоход нь хүртэл нэмж төлбөр авдаг. Та эхнэртэйгээ явж байхад билетийг нь хаа хамаагүй салгаад бичиж өгөх боломжтой. Цуг зэрэгцээд сууя гэвэл нэмж төлбөр төлөх ёстой болдог.

Эдгээр агаарын тээвэрлэгчид хямд нисч буйд хэд хэдэн шалтгаан бий. Тухайлбал, хямд өртгийн Ryanair компани онгоцоо жилд хэдэн зуугаар нь маш хямд захиалж авч чадаж байна. Мөн эдгээр компаниуд дэлхийн том сүлжээ онгоцны буудлуудад буухаас илүүтэйгээр хямд, хоёрдогч жижиг буудлуудаар дамжин нисдэг. Тэд мөн код шэйр зэрэг янз бүрийн нэгдэлд орж, хамтын ажиллагаанд ач холбогдол өгдөггүй. Учир нь эдгээр компаниуд зорчигчийг нэг цэгээс нөгөө цэгт хүргэх л үүрэгтэй. Тиймээс зорчигчийн дараагийн нислэгийг анхаарч, түүнтэй холбоотой бүртгэлийг хийдэггүй. Энэ маягаар зардлаа бууруулдаг. МИАТ эндээс хэрэгжүүлж болох зүйлсийг нь хэрэгжүүлэхээр энэ бизнес загварыг анхааралтай судалж байгаа. Гэхдээ бүтэн бүтэн үйлчилгээ үзүүлдэг компани хэвээрээ байх болно.

Бүтэн үйлчилгээ үзүүлдэг атлаа ойрын зайн нислэгт хямд өртгийн загвар баримталдаг компаниуд гарч ирж байгаа. Бид ч бас ийм маягийн хэд хэдэн ажил хийж туршиж үзсэн. Иргэдээс талархал хүлээсэн нь ч бий, хүлээгээгүй жишээ ч байгаа. Зорчигч болгон өөр бодолтой, өөр шаардлагатай байдаг. Ойрын болон шөнийн нислэгийн хоолыг багасгах, тэр хэрээр зардал болон өртөг бууруулах тал дээр ажиллаж байна.

В.Ганзориг: Монгол далайд гарцгүй дэлхийн 32 улсын нэг. Тэр утгаараа агаарын тээвэр стратегийн хувьд чухал салбар гэж олон хүн ярьдаг. МИАТ компанийн цаашдын бизнес загвар, хувьчлалтай холбоотой асуудал дээр таны байр суурь ямар байдаг вэ?

Д.Баттөр: Хувийн байр сууриа илэрхийлэхээс өмнө онцолж хэлэхэд одоо бол МИАТ 100 хувь төрийн өмчит компани. Манай хувьцааг эзэмшигч нь Засгийн газар. Иймээс Засгийн газрын бодлогын хүрээнд асуудал шийдэгддэг. Засгаас МИАТ компанийг хувьчлах нь зүйтэй гэсэн байр суурьтай байгаа гэж би ойлгодог. Энэ асуудал УИХ хүртэл явсан. Таны асуусан зүйл тэр төвшин хүртэл явж шийдэгдэнэ гэсэн үг. Гүйцэтгэх захирлаар ажиллаж байгаа эдийн засагч хүний хувиар хэлэхэд МИАТ компанийг хувьчлах нь зөв. Хувьчлал дотроо олон төрөлтэй байж болдог. Компанийн хэдэн хувийг хувьчлах, стратегийн хөрөнгө оруулагч байх эсэх, ажилчдад хувьцаа хуваарилах эсэх гэх мэт олон зүйлсийг ярих ёстой болно. Төр компанийн 51 хувийг нь эзэмшээд үлдэх тохиолдолд үлдсэн 49 хувьдаа засаглалын зарчмын дагуу чөлөөтэй ажиллах боломж, бололцоог нь нээлттэй гаргаж өгөх ёстой. Энэ нөхцөлд хувьчлалын гэрээн дээрээ талуудын эрх, үүргийг маш сайн зааглан ялгаж оруулах ёстой. Тухайлбал, үндэсний аюулгүй байдлын асуудал зайлшгүй яригдаж таарна. Харин бизнесийн хувьд чөлөөтэй, бие даан ажиллахад төрийн оролцоо аль болох бага байх хэрэгтэй.

Зарим улсын туршлагаар хувьчлалыг үе шаттай хийсэн байдаг. Тухайлбал, хувьчилж буй 49 хувь дотроо стратегийн хөрөнгө оруулагчийг оруулдаг. Гэхдээ шууд 49 хувийг эзэмшихгүй. Эхлээд бага багаар хувьцаа эзэмших замаар компанид бодит хөрөнгө оруулалт хийж, хөрөнгө оруулагчийн үүргээ биелүүлсний дараа гэрээний үр дүнг дүгнэж үе шаттай хувьчилдаг. Кенийн агаарын тээврийн ийм жишээ байдаг. Эдний хувь стратегийн хөрөнгө оруулагч нь Голландын KLM байсан. Энэ бол Африкийн нэлээд амжилттай яваа компанийн кэйст тооцогддог. Вьетнам улс стратегийн хөрөнгө оруулагчид хамгийн ихдээ компанийнхаа хувьцааны 30 хувийг л өгнө гэж заасан. Улс, бүс болгоны нөхцөл байдал өөр учраас шууд харьцуулалт хийх нь бас зохимжгүй байна.

Монголын хувьд олон улсад нэр хүндтэй, туршлагатай компани МИАТ компанийн стратегийн хөрөнгө оруулагч байх нь зүйтэй гэдэг байр суурийг би баримталдаг.

Гэхдээ хувьцаагаа нэгжийн үнээр шууд худалдаж, компанийн хөрөнгийг нэг удаа өсгөхдөө биш одоо байгаа үйл ажиллагааг сайжруулах, бодит хөрөнгө оруулалт хийж, компанийг дараагийн төвшинд гаргах нь хувьчлалын зорилго байх ёстой. Тухайлбал, хэдэн шинэ онгоц нэмж, хэдэн шинэ чиглэл нээж, хэдэн гадны сүлжээнд Монголыг оруулах нь бидэнд чухал. Хувьчлалын үед мартаж болохгүй нэг зүйл байна. Тэр бол манай ажилчдын эрх ашиг юм. Ажилчдад компанийн хувьцаа эзэмшүүлэх боломжийг өгөх ёстой. Бүх ажил хүмүүсийн сэтгэл зүрх, нуруун дээр л тогтдог.

В.Ганзориг: Монголын агаарын тээврийн салбарын багтаамж болон өрсөлдөөн ямар байдаг вэ?

Д.Баттөр: МИАТ өнөөдрийн байдлаар олон улсын 11 чиглэл, дотоодын нэг чиглэлд нислэг үйлдэж байна. Манай өрсөлдөгч гадаадын авиа компаниуд том шүү дээ. Sky Team-ийн Корэйн Эйр, Аэрофлот, Star Alliance-ийн Эйр Чайна, Туркиш Эйрлайн, Asiana зэрэг аваргууд дээр нэмээд Эйр Бусан, Казакстаны Скат гэх мэт. МИАТ-ийн нисч очдог Москва, Бээжин, Сеүлийн чиглэлүүд манай өрсөлдөгч компанийн үндсэн баазууд. Энэ утгаараа өрсөлдөөн маш ширүүн байдаг.

Дотоодын өрсөлдөөн ч сүүлийн үед идэвхжиж байна. Энэ нь МИАТ компанийн үйл ажиллагаа, тэлэлттэй холбоотой. Аэро Монгол, Изнис, Хүннү гэсэн гурван компани дотоод, гадаадын нислэг үйлдэж байна. Эдгээр компаниуд хямд өртгийн загвар баримталж гарч ирсэн. Ийм учраас энэ бизнес загварын онцлогийг би дээр нэлээд тайлбарлаж мэдээлэл өгсөн юм.

В.Ганзориг: Нууц биш бол та МИАТ-ийн жилийн борлуулалтын орлого, зардал, ашгийн талаар мэдээлэл өгөөч!

Д.Баттөр: Нууц биш ээ. Бид төрийн өмчит компани шүү дээ. 2018 онд бид 500 гаруй тэрбум төгрөгийн борлуулалтын орлоготой, 460 тэрбум төгрөгийн зардалтай ажилласан. Ашгийн төвшин 14 хувьтай гарсан. Гэхдээ МИАТ олон жил алдагдалтай ажилласан. Сүүлийн жилүүдэд дэлхийн чиг хандлага ба Монголын эдийн засаг, нийгмийн байдалтай уялдан үйл ажиллагаа маань сайжирч байгаа.

В.Ганзориг: Тийзний үнэд нөлөөлдөг гол зүйл нь шатахуун байдаг. Монголд энэ нь монополь, сонголтгүй байдаг гэдэг. Энэ үнэн үү?

Д.Баттөр: МИАТ компанийн голлох зардлууд нь онгоцны түрээс, техник үйлчилгээ, даатгал, шатахуун байдаг. Шатахуун манай жилийн нийт зардлын 24 хувийг эзэлдэг. Ханшийн өөрчлөлтөөс хамаарч энэ хувь хэлбэлздэг. Бид шатахууныхаа 60 гаруй хувийг гадаадаас авдаг. Харин ажилчдын буюу цалингийн зардал 8 хувийг эзэлдэг.

Шатахууны хувьд асуудал бий. Хамгийн том асуудал яах аргагүй манай улсын газарзүйн байрлал. Бид онгоцны түлшээ өөрсдөө үйлдвэрлэдэггүй учраас ОХУ-аас авдаг. Ингэхдээ үр ашиг муутай тээврийн хэрэгсэл болохоор галт тэргээр Монголд оруулж ирдэг. Нэг тонн онгоцны түлшийг гадаадаас авдаг үнэ маань олон улсын биржүүд дээрх үнээс нэг их зөрдөггүй. Харин тээвэр, хадгалалтын зардлаас болж үнийн зөрүү үүсдэг. Улсын хэмжээний түлш, шатахууны хэрэглээний хувьд агаарын тээврийн салбар өндөр хувь эзэлдэггүй учир шатахуун нийлүүлдэг компаниудад сонирхолтой байж чаддаггүй юм болов уу гэж би хардаг. Бид хуулийн дагуу шатахуун нийлүүлэх тендер зарлаж байж дотоодын шатахуун импортын компани сонгодог. Миний л мэдэхийн ганц л компани оролцож, бусад нь сонирхож ирдэггүй. 15 мянган тонн шатахуун гэдэг нь бизнесийн байгууллагуудад бага тоо байхыг үгүйсгэхгүй. Энэ жижиг зах зээлийн багтаамж, газарзүйн байршил, дотооддоо түлшний үйлдвэргүй зэргээс болоод шатахууны үнэ яах аргагүй нэг газраас хамааралтай байдаг тал бий.

Нэгэнт ярилцлага өгч буй тал хэд хэдэн зүйлийг би уншигч, үзэгчдэд онцолж хэлмээр байна. Тийзний үнийн тухай мэдээлэл өгмөөр байна. Сеүл ирж буцахад 400 ам.доллараар нисдэг МИАТ хэтэрхий үнэтэй, гэтэл Сеүлээс 400 ам.доллараар Америк нисч болдог, эсвэл энэ мөнгөөр Филиппин руу нислэг, хэд хоногийн буудлын төлбөр багтсан аялалд явж болж байна гээд хүмүүс ярьдаг. Энэ учир шалтгаантай. Жишээгээр тайлбарлая. Приус машиныг Японд үйлдвэрлэдэг. Монголд зарагддаг үнэ дээр тээвэр, татвар, гааль, ашгийн төвшин нэмэгддэг. Японд тэдээр зарж буй машиныг Монголд та нар ийм үнээр зараад байхдаа яадаг юм гэж хүмүүс шууд харьцуулж ярьдаггүй, ийм зүйлийг ойлгодог болсон. Манайх энэ бизнестэй яг адилхан. Тийзний үнэ 400 ам.доллар байгаа нь манай зардлаас шалтгаалдаг. Шатахуун, цалин, техник үйлчилгээ, онгоцны түрээсний зардлууд тооцогддог. Бид гаднаас онгоцоо, хугацаанд нь солих ёстой бүх сэлбэг хэрэгслээ бас л гаднаас авдаг. Нисэгчид жилд хоёр удаа заавал симуляторт сургалтад суух ёстой. Бидний хувьд аюулгүй байдал хамгийн чухал зүйл. Үйлчлэгчид жилд нэг удаа заавал гадаадын улсад авран хамгаалах сургалтад сууж гэрчилгээ авдаг. Энэ бүх сургалт, дадлага гадаадад хийгддэг. МИАТ их ашиг хийгээд л, эсвэл ажилчид нь өндөр цалин аваад суудаг юм байхгүй шүү. Үүнээс болоод тийзний үнийг буулгадаггүй гэдэг бол ташаа ойлголт. Нэмээд бид нийт шатахууны 60 гаруй хувийг гадаадаас авч, тэндээ онгоцоо сумладаг. Хамгийн хямд түлштэй газар нь Хонг Конг байдаг. Сеүлийн үнэ Хонг Конгоос 1 тонн түлш дээр 50 ам.доллараар илүү байдаг. Харин дотоодоос авах үед энэ үнийн зөрүү дунджаар 100 ам.доллар болж өсдөг.

В.Ганзориг: Өнөөдрийн байдлаар МИАТ компанийн хамгийн том асуудал буюу сорилт юу вэ?

Д.Баттөр: Агаарын тээвэр маш их өрсөлдөөнтэй салбар! Нэмээд өндөр зардалтай, өгөөжийн төвшин багатай бизнес. Дэлхийн дунджаар нэг зорчигчоос олдог ашиг нь 6 орчим ам.доллар байдаг. Байгууллагын соёл, ажилчдын хандлага, удирдлагын арга барил гээд өргөн утгаар ярьвал сорилт зөндөө бий. Вьетнамын үндэсний агаарын тээвэрлэгч компанийн захирлын ярилцлагыг саяхан уншсан. Тэд 1990 онд яг манайтай адил Оросын зургаан онгоцтой эхэлсэн байдаг. Өнөөдөр 60 гаруй онгоцтой, хэдэн арван сая харилцагчтай болж чадсан. Зах зээл нь өөр хэдий ч бизнесийн боломж ямар байдгийг Вьетнам харуулж чадсан. Төрийн өмчит компанийн гол шийдвэр мэдээж Засгийн газраас гардаг. Энэ шийдвэр жаахан удаан гардаг асуудал бий. Улсын хэмжээний агаарын тээврийн асуудал яригддаг учраас заримдаа МИАТ-аас давсан янз бүрийн шийдвэрүүд гардаг. Үүнийг сорилт гэж хэлж болно. Гэхдээ гадаад орчны том өрсөлдөөн, манай зах зээлийн хэмжээ, газарзүйн байрлал манай хамгийн том сорилт гэж би хэлнэ. Гадаадын өрсөлдөгчид маань хэдэн зуун онгоцтой, дэлхийг хэрсэн өөрийн гэсэн сүлжээтэй, манай гол чиглэлүүд дээр үндсэн бааз нь байдаг тул яах аргагүй сорилт болдог.

МИАТ-ийн стратегид өөрчлөлт орж байгаа. Дэлхийн хэмжээнд хямд өртгийн компаниуд ойр, дундын зайнд нислэг үйлддэг байсан бол бизнес нь бэхжсэн хэсэг нь алсын зайн нислэг рүү ороод эхэллээ. Манай хувьд дотоодын өрсөлдөгчид маань дундын зайнд л ажиллахаар байгаа. Төрийн далбаа тээгч компани улсынхаа өмнө тодорхой үүрэг, хариуцлага хүлээж, салбарынхаа манлайлагч, анхдагч нь байх ёстой болдог. Тэр утгаараа тив алгассан алсын зайн нислэг хийх зорилгоор дэлхийн хамгийн том зах зээл болох АНУ-ыг зорилго, стратегидаа оруулсан. АНУ агаарын тээврийн хамгийн том зах зээл бөгөөд жилдээ хагас тэрбум гаруй хүнд үйлчилдэг. Дэлхийн топ агаарын тээврийн компаниудын ихэнх нь энэ улсын агаарын тээвэрлэгчид байдаг. Энэ зах зээл, боломжийг бид ашиглах ёстой гэж үзсэн.

Бизнес утгаараа хангалттай нөөц байгаа. 70 мянган хүн Америк ба Монголын хооронд жил болгон зорчиж байна. Энэ бага тоо биш. Энэ чиглэлд шууд ашигтай ажиллаж эхлэнэ гэж хэлэхэд хэцүү. Шууд нислэг маань транзитаар Сеүл, Бээжин, Станбулаар дайрдаг Корэйн Эйр, Эйр Чайна, Туркиш Эйрлайн гэсэн дэлхийн томчуудтай бид үнийн бодлогоор шууд өрсөлдөнө гэсэн үг. Зорчигч талдаа ая тухтай байдлыг үүсгэж, нэмүү үнэ цэнэ бий болгоно. Манай шинэ нислэг хойд туйлаар дамжин АНУ-ын зүүн, баруун эрэгт хүрэх боломжтой. Улаанбаатараас хөөрсөн зорчигч 10 цагийн дараа шууд Сиэтл хотод бууна. Америк дотроо том хотууд хооронд цаг тутам нислэгүүд үйлдэгдэж байдаг. Тэндээс Лос Анжелес орох хүн нэгээс хоёр цагийн дараа дараагийн хот руугаа нисээд хүрчих боломжтой. Өөрөөр хэлбэл, ердөө 15 цагийн дотор Америкаас гаралтай хүн бол Монголоос нисээд гэртээ очих боломжтой гэсэн үг. Өнөөдөр зорчигчид маань Сеүл, Бээжингээр дамжин дунджаар 10 гаруй цаг хүлээж байгаад цаашаа дахиад 10 гаруй цаг нисдэг. АНУ руу шууд ниссэнээр бид энэ хугацааг даруй 10 цагаар багасгаж чадна.

Энэ нислэгийг эхлэхийн тулд Америкийн категори нэг гэдэг зөвшөөрөл авах ёстой. Бид хүсэлтээ Америкийн тээврийн яам, нисэхийн аюулгүй байдлын албанд явуулсан. Энэ хүсэлтийг нэгээс хоёр жилийн хугацаанд шалгаж өгдөг журамтай. Онгоц захиалахад мөн л ойролцоогоор хоёр жил болдог. 2021 оны тавдугаар сард Боинг 787 Дриймлайнер онгоц маань ирнэ. Үүнтэй зэрэгцээд америкийн компаниудтай хийх хамтын ажиллагаагаа баталгаажуулж байна. Сиэтл хотод буусан манай иргэн дараагийн хот руугаа манайтай код шэйр бүхий агаарын тээвэрлэгчээр явна. Өөрөөр хэлбэл, Улаанбаатараас нисэхдээ ОМ гэдэг кодтой явсаар байгаад л Америк дахь хотдоо бууна гэсэн үг. Дэлхийн интеграцид оролцоотой байхын тулд Американ Эйрлайнстай ярилцаж байгаа. Эдгээрээр дамжин МИАТ дэлхийн шилдэг агаарын тээврийн компаниудын OneWorld Connect-ийн гишүүн болох хэлцлийг хийж байна. Үүгээр дамжин бид Японы All Nippon Airways, Japan Airlines-тай нэлээд өндөр төвшинд уулзалтууд хийсэн. Японы талаас мэргэжлийн хүмүүс нь ирээд системийн тохиргоо хийгээд явсан. Энэ 11 дүгээр сард тусгай тарифын гэрээгээ батлах гэж байна. Ингэснээр МИАТ 2020 оны хавраас Японы агаарын тээврийн компаниудтай код шэйр нислэг үйлдэх боломжтой болж болно.

Код шэйр бол дэлхийн агаарын тээврийн компаниудын хамтын ажиллагааны хамгийн дээд хэлбэр юм. МИАТ гадаадын агаарын тээврийн компанийн онгоцонд билет зарах эрхтэй болж байна гэсэн үг. Зорчигчийн хувьд Улаанбаатараас хөөрч Токиод буугаад, Токиогоос цаашаа Японы өөр хот руу Монголын онгоцны ОМ кодоор ниснэ гэсэн үг. Код шэйр гэрээтэй үед хамгийн хямд тариф сонгогддог. Бид одоо Хонг Конгийн Cathay Pacific-тэй ийм төвшинд хамтран ажилладаг. Австралийн Мельбурн хотоос Хонг Конг руу нисч буй онгоц ОМ дугаартай нисч байгаа. Энэ хамтын ажиллагаанаас бид жилдээ хоёр тэрбум төгрөгийн орлого олж байна. 

МИАТ яг өнөөдөр зургаан онгоцтой үйл ажиллагаагаа эрхэлж байна. Өргөн биет алсын зайн онгоц буюу Боинг 767 300ER онгоц хоёр байдаг. Нэгийг нь 2021 оны эхээр түрээсийн хугацаа нь дуусч буцааж эзэнд нь өгөх юм. Үүний оронд зөрөөд Боинг 787-6 Deamliner орж ирнэ. Ойрын жилүүдэд бид долоон онгоцтой ажиллах төлөвлөгөө бий. 

В.Ганзориг: Шинэ онгоцны буудалд ашиглалтад орсноор МИАТ компанийн Буянт-Ухаа дээр гардаг байсан зардал даруй гурваас тав дахин өснө гэсэн мэдээлэл байна. Энэ хэр бодитой вэ? Зардлын энэ өсөлт зорчигчдын тийзний үнэд нөлөөлөх үү?

Д.Баттөр: Буянт-Ухаа дахь Чингис Хаан олон улсын нисэх онгоцны буудлаас МИАТ багагүй хөнгөлөлт эдэлдэг. Шинэ онгоцны буудлын хувьд их хэмжээний хөрөнгө оруулалтаар босч, гадны консорциум удирдан ажиллах тул зардал нэмэгдэж байгаа. Зорчигчийн хураамж 25 ам.доллар, аюулгүй байдлын хураамж 6 ам.доллар, ачаа тээшний үйлчилгээний хураамж гэх мэт багагүй зүйлс нэмэгдэж байгаа. Энэ бүх хураамж ам.доллараар байдаг тул ханшийн алдагдалд ордог. Энэ бүх зардлын өсөлт дан ганц МИАТ биш бүх агаарын тээвэрлэгчид нөлөөлнө. Энэ нэмэгдэл яах аргагүй манай зардалд нөлөөлнө. Бид ашгийн төвшингөө бууруулж таарна. Хэрэв хувьцаа эзэмшигчид ашгаа бууруулахгүй гэвэл зорчигчийн нуруун дээр энэ зардал нэмэгдэнэ. МИАТ нийт орлогынхоо 94%-ийг дан нислэгээс буюу зорчигчоос олдог.     

В.Ганзориг: Хэдхэн хоногийн өмнө МИАТ-ийн онгоцны хоол гээд хонины чанасан нурууны зураг сошиал медиа дээр явж байсан. Нэлээд эерэг тренд болж чадсан. Нөгөө талаас МИАТ яагаад үндэсний үйлдвэрлэгчдийнхээ бараа, бүтээгдэхүүнийг хэрэглэдэггүй юм гэсэн шүүмжлэл байдаг. Дэмжээд хамтран ажиллаж болдоггүй юм уу?

Д.Баттөр: Хоолон дээр бид маш их анхаарч байгаа. Үйлчлүүлэгчээс ирүүлдэг санал, гомдол бүр дээр бид анализ хийдэг. Авиа компанийн кейтеринг газар дээр үйл ажиллагаа явуулдгаас шал өөр бизнес байдаг. Тэс өөр стандарт яригддаг. Хоолны порц, жор, калорийн хэмжээ, чанар, аюулгүй байдал бүгд цаасан дээр бичигдсэн журмаар хийгддэг. Энэ бол нарийн шинжлэх ухаан. Онгоцонд зорчигчийг өлсгөхгүй, бас хэт цатгахгүй хэмжээнд байлгах ёстой. Бүгд цатгалдвал наад зах нь онгоцны 00-ийн асуудал босч ирнэ шүү дээ. Манай үндэсний үйлдвэрлэгчдийн тухайд бараа, бүтээгдэхүүний чанар, аюулгүй байдлын стандартуудыг нь маш өндөр төвшинд шалгадаг. Тэр болгон манай дотоодын бүтээгдэхүүнүүд энэ шаардлагыг хангаж чадахгүй байна. Бид чадлынхаа хэмжээнд үндэсний үйлдвэрлэлээ дэмжихийг хичээдэг. Засгийн газраас ч гэсэн ийм шаардлага тавьдаг. Тендер дээрээ бид дотоодын үйлдвэрлэгч нартаа үнийн хувьд 10 хувийн хөнгөлөлт эдлүүлдэг. Бусад гадны компаниас 10 хувиар өндөр үнэ өгч болно гэсэн үг шүү дээ. Гэхдээ олон улсын шаардлагыг хангасан байх ёстой. Энэ шаардлага нь яах аргагүй өндөр байдаг. Дэлхийн агаарын тээврийн кейтерингээр мэргэшсэн компаниуд л яалт ч үгүй тунаж үлддэг.

Манай тендерийн хуульд бас асуудал бий. Тухайбал, тендер нээх үед тухайн компани нь татварын ямар ч өргүй байх ёстой гэсэн заалт байдаг. Гэтэл манай зарим том компаниуд энэ шаардлага дээр нь бүдэрдэг. Учир нь манай татварын хуульд дээр зарим татварыг дараа сарын 10-ны дотор төлж болно гээд заасан. Гэтэл энэ хугацаанаас өмнө тендерээ нээхээр эдгээр компаниуд маань хасагдах болдог. Бүр МИАТ гээд бичигтэй лаазалсан шар айраг үйлдвэрлэгч, дотоодын том компани хүртэл энэ асуудлаас болж тендерт унаж байсан тохиолдол гарсан.

В.Ганзориг: МИАТ хотын төвөөр шинэ салбарууд нээгээд байна уу? Үр ашиг талаасаа энэ хэр зөв бэ?

Бид иргэддээ улам ойртож, өрсөлдөөнд хүчээ үзэхийн тулд хэд хэдэн билетийн кассууд шинээр нээж байна. Шинээр гэхээс илүүтэйгээр хуучин том багаар ажилладаг байсан төвүүдээ задалж, олон шинэ байршилд тарааж буй хэлбэр юм. Жишээ нь, 15 хүн нэг газар ажилладаг байсан бол тав таваар нь гурван өөр газар ажиллуулж эхэлсэн гэсэн үг. Энэ бол манай уламжлалт арга. Яагаад бид үүнийг хэрэглэж байна вэ гэвэл манай онлайн билетний худалдаа нийт борлуулалтын дөнгөж хоёр хувийг эзэлдэг. Иймээс кассын борлуулалтаа улам сайн болгохын сацуу онлайн борлуулалт дээрээ онцгой анхаарч ажиллаж байна. МИАТ аппликэйшн гаргаж, зорчигчид билетээ өөрөө захиалж, суудлаа сонгож, нислэгийн бүх мэдээллээ шуурхай авахаас гадна онгоцны буудал дээр хүний оролцоогүйгээр шууд check in хийдэг болсон. Онлайнаар тийз авбал арай хямд үнэ санал болгодог тусгай тарифийг бид мөрдөж эхэлж байгаа. Мөн үйлчлүүлэгчиддээ зориулаад бизнес ангиллын үйлчилгээг онгоцны буудал дээр авах, ачааны хөнгөлөлт эдлэх, тусгай цонхоор үйлчлүүлэх боломжтой хоёр төрлийн “МИАТ – Гэрэгэ” карт гаргасан.

Олон нийтэд компаниа танилцуулах, хүүхэд залууст мэргэжлээ сонгоход нь туслах зорилготой “МИАТ Аялал” гэсэн хөтөлбөрийг хэрэгжүүлээд багагүй хугацааг үдлээ. Хөтөч манай компанийг танилцуулж, өөрсдийн унаагаар үйлчлэн, онгоц, ангарт орон зургаа авахуулж, музейг маань үзэх боломжтой. Энэ аяллыг хамт олноороо та бүхэн сонирхоорой гэж хэлмээр байна. Мөн энэ 11 сард манай Бангкокийн нислэг эхэлж байна. Цаг, ажлаа эрт төлөвлөвөл өвлийн ид ачааллын үеийн тийзийг хамаагүй хямдаар одоо захиалж авах боломжтой шүү.   

В.Ганзориг: Сонирхолтой ярилцлага өрнүүлсэн танд баярлалаа!

Нэвтрүүлэгийн видео хувилбарыг эндээс хүлээн авч үзнэ үү.

 


  1. 172.69.252.* Билетийн касс 6 өдрийн өмнө
    МИАТ орлогч захирал Энхбаатар 600сая төгрөгийн хахууль авч байгаад баригдаад явсан. Тэдний авсан хахуулийн төлбөрийг МИАТ-ын билетийн үнийн өсөлтөөр ард түмэн төлж байна. Энэ шударга уу.
  2. 172.69.252.* Билетийн касс 6 өдрийн өмнө
    Дэлхий даяараа онлайн билет борлуулалтыг хүсэж байхад МИАТ яагаад эсрэгээр нь өндөр төлбөртэй дарга нарын эзэмшлийн газар билетийн кассаа нээгээд байна. Нөгөө мэргэжлийн бус хүмүүсдээ ажлын байр бэлдэж, дарга нараа түрээсийн төлбөрөөр тэжээж , билетийн үнээ өсгөх арга мөн.